Kur në vitin 2001 qeveria e kohës ndërmori një studim të detajuar për "përcaktimin e zonave të përshtatshme për ndërtimin e instalimeve (terminaleve) bregdetare të naftës, gazit të lëngshëm, të naftës dhe nënprodukteve të tyre", të sponsorizuar nga ish-Ministria e Ekonomisë Publike dhe e Privatizimit, sot Ministria e Ekonomisë, Tregtisë dhe e Energjetikës (studim që është miratuar me vendimin e Këshillit të Ministrave nr. 251, datë 29.4.2001, me vendimin e KRRT-së së Vlorës nr.1, datë 17.1.2003, me vendimin e KRRT-së së Republikës të Shqipërisë nr.9, datë 19.2.2003, si dhe me akte të tjera), shumëkush u tregua skeptik.

Ishte herët ajo kohë të mendohej për inicimin e projekteve gjigante miliona euroshe, kur vetë tregu i hidrokarbureve ishte ende i pamaturuar. Qeveritë e njëpasnjëshme të dekadës së fundit nuk duket se kanë lëvizur shumë nga "istikami". Sot është bërë realitet një nismë e guximshme.

Terminalet bregdetare dhe oportuniteti i tyre

Duke njohur rëndësinë strategjike të terminalit dhe të infrastrukturës portuale që lidhet me të, si një prioritet kombëtar dhe si një infrastrukturë thelbësore për furnizimin me energji të vendit, duke i konsideruar projektet e Gjirit të Vlorës e të Porto Romanos si projekte unike për sa u përket dimensioneve të tyre teknike dhe ekonomike për zhvillimin e Shqipërisë, shteti ka dhënë me koncesion te shoqëria "La Petrolifera Halo Rumena" S.p.A., ndërtimin, shfrytëzimin e depozitave bregdetare dhe të infrastrukturës portuale në Gjirin e Vlorës", dhe te shoqëria "Romano Port" sh.a., ndërtimin dhe shfrytëzimin e depozitave bregdetare e të infrastrukturës portuale në Porto Romano, në Durrës, sipas një studimi tashmë të realizuar.

Përfshirja nëpërmjet Urdhrit të Kryeministrit Berisha, nr.21, datë 16.03.2007, e disa prej dikastereve më kryesore të qeverisë shqiptare në realizimin e këtij studimi, si dhe përcaktimi i saktë dhe i plotë i objektit të studimit (nëpërmjet Urdhrit të Ministrit të Ekonomisë dhe Energjetikës, nr. 251, datë 23.04.2007), kanë bërë të mundur që ky studim të arrinte një nivel të lartë cilësor të parashtrimit, trajtimit dhe zgjidhjes së problematikës që realisht kishte shtruar situata aktuale dhe perspektiva për zhvillimin e Zonës Energjetike dhe Industriale të Porto Romano Durrës dhe të Zonës Industriale të Gjirit të Vlorës- ish Uzina e Sodë-PVC, duke e parë këtë zhvillim si një zhvillim të integruar dhe në sinergji.

Krijimi i një Zone Energjetike dhe Industriale ishte i nevojshëm t‘i paraprinte për një periudhë afatgjatë jo vetëm mbulimit të kërkesave për produkte nafte, por dhe funksionit "synergy" (në bashkëpunim) me zhvillimin e objekteve të tjera energjetike e industriale të zonës së Porto Romanos dhe të Gjirit të Vlorës, (në ballë të ish-uzinave të sodës dhe të PVC-së), duke vlerësuar e shfrytëzuar oportunitetet që ofron Terminali Bregdetar i këtyre dy zonave të njohura për zhvillimin e infrastrukturës së import-eksportit të hidrokarbureve dhe të burimeve të reja energjetike, për të përballuar kërkesat në rritje të tregut shqiptar, por edhe atij rajonal për këto produkte të rëndësishme. Ky është në përgjithësi edhe vlerësimi që bëjnë specialistët e fushës përkatëse.

Rritja e garancisë së furnizimit dhe jo vetëm...

Është evidente që përmirësimi i infrastrukturës së importit ka pasur si rol parësor rritjen e garancisë së furnizimit të sigurt të tregut me këto produkte (kryesisht për importet në rrugë detare, por edhe me hekurudhë). Por jo vetëm kaq!

Me fillimin e punës së portit të ri të karburanteve, iu hap rrugë tashmë edhe zgjidhjes së çështjes mjaft të debatuar së fundmi, që ka të bëjë me sigurinë e portit më të madh në Shqipëri, Durrësit. Tani duket se ka marrë fund edhe ankthi i mijëra qytetarëve durrsakë mbi rrezikun e përhershëm që përbënte prania e mijëra tonelatave karburanti pranë zonave të banuara.

Kjo masë e re nënkupton nivele më të larta sigurie dhe mbrojtje më të lartë nga ndotja në zonat bregdetare. Qeveritë e kaluara janë munduar disa herë t‘i zhvendosin këto depozita nga portet më të rëndësishme të vendit, por megjithëse këto objekte rrezikonin jetën e qytetarëve, zhvendosja e tyre nuk u mundësua kurrë. Zhvendosja e depozitave u argumentua nëpërmjet një studimi të periudhës 1995-2000, me financim të Bankës Botërore për Portin e Durrësit, çka rezultoi në hartimin e një masterplani zhvillimi. Ky dokument parashikonte zgjerimin e aktivitetit për përpunimin e trageteve të pasagjerëve dhe të anijeve të mallrave, në të cilën përfshihet edhe zona ku aktualisht janë depozitat për nënproduktet e naftës. Sipas ligjit, "Shteti përcakton politikën e zhvillimit të veprimtarive në fushën e përpunimit, transportimit dhe tregtimit të naftës, gazit dhe nënprodukteve të tyre, si dhe ushtron funksionin e tij rregullator, në përputhje me nevojat e vendit, të mbrojtjes kombëtare dhe të sigurimit publik, duke respektuar parimet e ekonomisë së tregut".

Ndërkohë që në kushtet kur në zbatim të këtyre politikave zhvilluese në zonën e Porto Romanos është ndërtuar tashmë pontili për përpunimin e anijeve të naftës, gazit dhe nënprodukteve të tyre, si dhe po procedohet me tri fazat e parashikuara në marrëveshje për ndërtimin e depozitave për stokimin dhe transportimin e këtyre produkteve, referuar afateve të përcaktuara në Marrëveshjen e Koncesionit për shoqërinë "ROMANO PORT" sh.a., ka qenë i domosdoshëm fillimi i praktikave për ndërprerjen e aktivitetit të përpunimit të anijeve që transportojnë naftë, gaz dhe nënprodukte të tyre në portet e Durrësit dhe të Shëngjinit dhe transferimin e tij në zonat e reja të përcaktuara për këto aktivitete.

Pamundësia e shoqërive shqiptare të tregtimit me shumicë të karburanteve për të importuar sasi të mëdha karburantesh (për shkak të kapaciteteve të vogla shkarkuese portuale, të kapaciteteve të vogla depozituese të shoqërive, si dhe madhësisë së vogël të tregut shqiptar), u kushton këtyre shoqërive çmime më të larta furnizimi nga rafineritë e rajonit dhe më gjerë. Me portalet e reja, gjendja është mjaft e ndryshme.

Fillimi i mbarë, gjysma e punës

Në funksion të politikave zhvilluese të qeverisë shqiptare, aktiviteti i përpunimit të anijeve që transportojnë naftë, gaz dhe nënprodukte të tyre, si dhe aktiviteti i transportimit dhe depozitimit të këtyre produkteve në bregdetin shqiptar, është mbështetur në VKM nr. 251, datë 20.4.2001 "Për miratimin e studimit "Përcaktimi i hapësirave të përshtatshme për ndërtimin e depozitave bregdetare të naftës, të gazit dhe të nënprodukteve të tyre", sipas të cilit për këtë aktivitet janë përcaktuar zona e Porto Romanos në veri të Durrësit dhe zona e ish-Uzinës së Sodës PVC dhe e Treportit në veri të Vlorës.

Për depozitat e stokimit të nënprodukteve të naftës në Portin e Durrësit nga ish-Ministria e Ekonomisë Publike dhe Privatizimit ishin lidhur kontrata qiraje me disa shoqëri, sikurse janë "Global Petroleum Albania" sh.a., "Mamidoil" sh.a., "Evroil" sh.a. (Kontratë Emfiteoze) dhe "Kastpetrol" sh.a. Për shoqëritë "Global Petroleum Albania" sh.a., "Mamidoil" sh.a., dhe "Evroil" sh.a., janë dhënë "leje tregtimi" të një trajte të veçantë. Në pjesën lindore të Portit të Durrësit funksionojnë 14 depozita gjigande karburantesh. Pjesa më e madhe e tyre përdoret për depozitimin e naftës dhe të benzinës dhe njëra për karburant avionësh. Përveç tyre janë edhe dy depozita të cilat janë të mbushura me ujë, me qëllim përdorimin e tij për shuarjen e ndonjë zjarri të mundshëm. Kapaciteti total i depove të karburantit është 30 mijë tonë.

Depozitat, aty ku ndodhen, përveç rrezikut që paraqesin për jetën e banorëve, po mbajnë peng dhe një investim prej 34 milionë eurosh, që do të përdoret për ndërtimin e terminalit të kontejnerëve. Miratimi i këtij vendimi ishte direkt në funksion të rritjes së sigurisë së furnizimit të tregut me burime energjetike hidrokarbure, duke garantuar kushte teknike normale, si dhe një kompetivitet për të gjitha shoqëritë që operojnë në këtë treg, në përputhje me rregullat e ekonomisë së tregut dhe nevojat e ekonomisë kombëtare.

Vetëm në Porto Romano, pas vendimit përkatës të qeverisë, janë investuar në pontil dhe në depozita, të cilat kanë kapacitet jo më pak se 20 mijë tonë karburant për çdo kompani, mbi 200 milionë euro. Projekti i Porto Romanos vlerësohet si i një standardi të lartë sigurie, shumë herë më të lartë se ato që ka sot vendi. Kompanitë duhet t‘i rialokojnë investimet e tyre në zonën e parkut energjetik të Porto Romanos. Pas fillimit të punës në parqet e depozitave të naftës në Porto Romanos dhe në Vlorë nga "Petrolifera" parashikohet që, me futjen në punë të këtyre depozitave të mëdha, të ketë një ulje 20 për qind të kostove të transportit dhe stokazheve të nënprodukteve të naftës.

Porto Romano do të jetë porti i specializuar për gazin e lëngët dhe naftën. Të gjitha depozitat e tjera të naftës të shpërndara në bregdetin shqiptar do të zhvendosen drejt Porto Romanos.

Portet e mëdha dhe destinacioni i tyre

Portet e tjera do të kenë destinacion mallrash koncensionare, si dhe destinacion shërbimesh. Sipas zyrtarëve të METE, portet e mëdha tregtare do të ruajnë destinacionin e madh të mallrave të natyrës koncensionare dhe jo për mallrat energjetike, siç janë nafta dhe gazi. Të gjitha kompanitë që importojnë naftë, apo kanë depozitat e tyre në porte si Shëngjini dhe Vlora, janë vënë në dijeni për këtë gjë.

"Ka edhe kompani që ende ecin me mentalitetin shqiptar se qeveria nuk e ka marrë seriozisht dhe nuk po lëviz. Në këtë rast, ato nuk gënjejnë të tjerët, por vetëm veten e tyre", ka thënë pak kohë më parë ministri Ruli, duke shtuar se kostoja do të bjerë mbi ato kompani që do të kujtohen të fundit për të bërë këtë investim. Pas fillimit të punës në parqet e depozitave të naftës në Porto Romano dhe në Vlorë nga "Petrolifera" parashikohet që me futjen në punë të këtyre depozitave të mëdha, të ketë një ulje të kostove të transportit dhe stokazheve të nënprodukteve të naftës.

Por për të realizuar të gjithë infrastrukturën e duhur për zhvillimin e një aktiviteti normal, duhet edhe bashkëpunimi me dikasteret e tjera, të cilat duhet të ofrojnë shërbimet e tyre.

A ka probleme të tjera në tregun e hidrokarbureve?

Ka ende probleme të natyrës infrastrukturore (koncensionari i Porto Romanos ka filluar ndërkohë investimet në infrastrukturë) për të cilat kanë detyrim edhe strukturat e tjera shtetërore, siç është lidhja me energjinë elektrike, lidhja rrugore. Ministria e Financave duhet të sjellë atje shërbimin doganor, Ministria e Brendshme duhet të sjellë shërbimin kufitar, ndërsa Ministria e Transporteve duhet të sjellë kapitanerinë dhe menaxhimin portual të tij.

Specialistët propozojnë edhe zgjidhje konkrete. Mund të vihet në vëmendje të METE, të MPPTT dhe të qeverisë trajtimi i mundësisë për shfrytëzimin e granteve ose asistencës financiare të huaj (sikurse mund të jenë grantet nga BE, grantet nga vende të tilla si Japonia, Koreja e Jugut etj.), për ndërtimin e infrastrukturës brenda dhe jashtë Zonës Energjetike dhe Industriale të Porto Romanos dhe të Gjirit të Vlorës, duke përfshirë si financimin e projekteve, ashtu edhe realizimin e ndërtimeve.

Çfarë mbetet ende pa zgjidhur?

Tregu i naftës, gazit dhe nënprodukteve të tyre aktualisht është një treg i hapur dhe i liberalizuar, në të cilin operojnë rreth 120 shoqëri të pajisura nga ministria përgjegjëse për hidrokarburet me "leje tregtimi" për tregtimin me shumicë të këtyre produkteve, si dhe rreth 870 stacione të shitjes me pakicë të karburanteve dhe 110 stacione të shitjes me pakicë të gazit të lëngëzuar të naftës (GLN).

Një aspekt shumë i rëndësishëm në tregun hidrokarbur ka qenë ai që ka të bëjë me aktivitetin e tregtimit me pakicë, dhe posaçërisht me pajisjen me lejet përkatëse sipas kërkesave të legjislacionit në fuqi (me "autorizime" të lëshuara nga organet e pushtetit vendor) të stacioneve të shitjes së karburanteve, gazit të lëngëzuar për automjete dhe vajrave lubrifikantë, si dhe stacioneve të shitjes me pakicë të GLN. Në të gjithë vendin ushtrojnë aktivitet të tregtimit me pakicë të karburanteve për automjete rreth 870 stacione dhe rreth 110 stacione të shitjes me pakicë të GLN, shpërndarja e të cilëve sipas prefekturave është: Tiranë 141 stacione; Korçë 72 stacione; Durrës 82 stacione; Elbasan 71 stacione; Fier 150 stacione; Lezhë 58 stacione; Vlorë 90 stacione; Shkodër 62 stacione; Berat 43 stacione; Dibër 30 stacione; Gjirokastër 44 stacione; Kukës 27 stacione.

Me gjithë kërkesat që ka përcaktuar kuadri ligjor në fuqi për pajisjen me "autorizim" për stacionet e shitjes së karburanteve, që aktualisht bëhet nga organet e pushtetit lokal dhe vetëm për autostradat nga ministria përgjegjëse për transportin (MPPTT), nga kontrollet e ushtruara nga ana e strukturave përgjegjëse për këtë qëllim, sikurse është Inspektorati Qendror Teknik, situata paraqet mjaft probleme, që nga moszbatimi i detyrimit për pajisjen me "autorizim", deri te ndërtimi i stacioneve dhe ushtrimi i aktivitetit jashtë kushteve teknike në fuqi.

Qeveria e re duhet të ndërhyjë me emergjencë për të minimizuar shtrembërimet e tregut shqiptar të shitjes me pakicë. Sipas studimeve të specialistëve të fushës, Shqipëria ka një numër jashtëzakonisht të madh pikash karburanti krahasuar me numrin e popullsisë. Kështu, ndërsa mesatarja e vendeve të BE-së llogaritet 4000 banorë për pikë karburanti dhe 3,2 pika karburanti për 100 km2, në Shqipëri këta tregues janë respektivisht rreth 2500 banorë për pikë karburanti dhe 5,17 pika karburanti për 100 km2. Po t‘i shtosh kësaj edhe faktin e sasisë mesatare të karburantit të shpërndarë për një pikë karburanti, vëren se ka një treg, përveçse shumë më poshtë mesatares europiane, por edhe që rrit në mënyrë abuzive kostot finale, të ndjeshme për konsumatorin shqiptar.

Qeveria e re ka hedhur tashmë hapat e duhur edhe për të minimizuar evazionin fiskal që vjen nga ky treg, nëpërmjet vendosjes së detyrueshme të kasave fiskale, që u vijnë në ndihmë edhe kompanive importuese, edhe taksambledhësve, por edhe konsumatorëve, duke sjellë minimizimin e çmimeve të pajustifikuara, ndonjëherë, në tregun e shitjes me pakicë të karburanteve. Qeveria mund të mendojë, në kuadër të politikave të zhvillimit të veprimtarive në fushën e përpunimit, transportimit dhe tregtimit të naftës, gazit dhe nënprodukteve të tyre, si dhe në përputhje me nevojat e vendit, të mbrojtjes kombëtare dhe të sigurimit publik, duke respektuar parimet e ekonomisë së tregu, për një studim të plotë të "gjeografisë" të pikave të karburantit, për një plan për uljen e numrit të pikave të karburantit dhe racionalizimin e tyre dhe për tenderimin e pikave të reja të karburanteve në akset e reja të infrastrukturës rrugore të vendit.

Ekzistojnë mundësi potenciale për të rregulluar njëherë e mirë një nga tregjet më të rëndësishëm të vendit, që jep një kontribut të pallogaritshëm në GDP, por që siguron edhe një ritmikë më të mirë rritjeje, në rast të vënies dorë me politika efektive për zhvillimin e tij racional, të barabartë dhe sipas standardeve europiane dhe bashkëkohore.